A ishte shkaktuar aksidenti i Air India nga gabimi i pilotit apo defekt teknik? Asnjëra prej teorive nuk qëndron – ende

Gjatë fundjavës, Zyra e Hetimit të Aksidenteve të Aviacionit Indian publikoi një raport paraprak mbi rrëzimin e muajit të kaluar të fluturimit Air India 171, i cili vrau 260 njerëz, 19 prej tyre në tokë.

Qëllimi i një raporti paraprak është të paraqesë informacionin faktik të grumbulluar deri tani dhe të informojë linjat e mëtejshme të hetimit. Megjithatë, dokumenti prej 15 faqesh ka çuar gjithashtu në spekulime të pavërteta dhe teori që aktualisht nuk mbështeten nga provat.

Ja çka thotë në fakt raporti, pse ende nuk e dimë se çfarë shkaktoi rrëzimin, dhe pse është e rëndësishme të mos spekulohet.

Çfarë thotë në fakt raporti paraprak

Ajo që dimë me siguri është se avioni humbi fuqi në të dy motorët menjëherë pas ngritjes në ajër.

Sipas raportit, kjo mbështetet nga pamjet video që tregojnë përdorimin e turbinës së ajrit (RAT), dhe ekzaminimi i derës së hyrjes së ajrit të njësisë së fuqisë ndihmëse (APU).

RAT përdoret kur të dy motorët dështojnë, të gjitha sistemet hidraulike humbasin, ose ka humbje totale të energjisë elektrike. Dera e hyrjes së ajrit të APU hapet kur sistemi përpiqet të fillojë automatikisht për shkak të dështimit të dy motorëve.

Hetimi paraprak sugjeron se të dy motorët u mbyllën sepse ndaloi rrjedhja e karburantit. Tani vëmendja është përqendruar tek çelësat e kontrollit të karburantit, të vendosur në panelin e levës së gazit ndërmjet pilotëve.

Të dhënat nga regjistruesi i fluturimit të përmirësuar në ajër sugjerojnë se këto shkëmbime mund të jenë zhvendosur nga “funksionimi” në “çaktivizim” tre sekonda pas ngritjes. Dhjetë sekonda më vonë, shkëmbimet u kthyen përsëri në “funksionim”.

Raporti gjithashtu sugjeron se pilotët ishin të vetëdijshëm se motorët kishin mbyllur dhe përpiqeshin t’i rinisnin ata. Pavarësisht përpjekjeve të tyre, motorët nuk mundën të rinisnin në kohë.

Nuk e dimë se çfarë bënë pilotët

Regjistruesit e të dhënave të fluturimit nuk kapin veprimet e pilotëve. Ata regjistrojnë përgjigjet e sistemit dhe të dhënat e sensorëve, të cilat ndonjëherë mund të çojnë në besimin se janë një përfaqësim i saktë i veprimeve të pilotit në kabinë.

Ndërsa kjo është e vërtetë në shumicën e rasteve, nuk është gjithmonë kështu.

Në punën time të vetë, duke hetuar incidentet e sigurisë, kam parë raste ku sistemet e automatizuara gabimisht interpretonin hyrjet. Në një rast, një sistem regjistroi që një pilot shtypi të njëjtën buton gjashtë herë në dy sekonda, diçka të pamundur për njeriun. Pas hetimit të mëtejshëm, rezultoi se ishte një sistem i defektuar, jo një veprim i vërtetë.

Ne nuk mund të përjashtojmë ende mundësinë që dëmtimi i sistemit ose gabimi i sensorit të ketë çuar në regjistrimin e të dhënave të rreme. Gjithashtu nuk e dimë nëse pilotët pa dashje kanë fikur kalonat në “mbyllje”. Dhe mund të mos e dimë kurrë.

Siç nuk kemi gjithashtu një kamerë në kabinë, çdo interpretim i veprimeve të pilotëve do të bëhet indirekt, zakonisht përmes të dhënave të ndjera nga avioni dhe bisedës, zërit dhe zhurmës së kapur nga mikrofonët mjedisor në kabinë.

Ne nuk kemi bisedën e plotë midis pilotëve

Ndoshta shenja më e konfuzuar në raport ishte një pjesë e një bisede midis pilotëve. Ajo thotë:

Në regjistrimin zanor në kabinë, dëgjohet një nga pilotët duke pyetur tjetrin pse e fikoi. Piloti tjetër përgjigjet se nuk e bëri këtë.

Ky shkëmbim i shkurtër është plotësisht pa kontekst. Së pari, ne nuk e dimë kush thotë çfarë. Së dyti, nuk e dimë kur është bërë pyetja – pas ngritjes në ajër, apo pasi motori filloi të humbë fuqi? Së treti, nuk e dimë fjalën e saktë të përdorur, sepse pjesa e përmbledhur në raport është e përafërt.

Së fundi, ne nuk e dimë nëse shkëmbimi i referohej statusit të motorit ose pozicionit të kalonës. Edhe një herë, mund të mos e dimë kurrë.

Ajo që është thelbësore këtu është se dëshmitë aktuale të disponueshme nuk mbështesin asnjë teori për fikjen e qëllimshme të karburantit nga asnjë nga pilotët. Të thuash të kundërtën është spekulim i paargumentuar.

Ne nuk e dimë nëse kishte një dështim mekanik

Raporti paraprak tregon se, për momentin, nuk ka veprime të nevojshme nga Boeing, General Electric ose ndonjë kompani që operon motorin Boeing 787-8 dhe/ose GEnx-1B.

Kjo ka çuar disa të spekulojnë se një dështim mekanik është hedhur poshtë. Edhe një herë, është shumë herët për të konkluduar këtë.

Ajo që tregon raporti paraprak është se ekipi hetues nuk ka gjetur asnjë provë që sugjeron që avioni ka pësuar një dështim katastrofik që kërkon vëmendje të menjëhershme ose pezullim të operacioneve në mbarë botën.

Kjo mund të jetë sepse nuk ka pasur një dështim katastrofik. Gjithashtu mund të jetë sepse dëshmitë fizike janë dëmtuar aq keq sa që hetuesit do të kenë nevojë për më shumë kohë dhe burime të tjera të dëshmive për të mësuar se çfarë ndodhi.

Pse duhet të rezistojmë përfundimeve të parakohshme

Në pasojat e një aksidenti, ka shumë në lojë për shumë njerëz: prodhuesi i avionit, linja ajrore, aeroporti, autoriteti i aviacionit civil dhe të tjerë. Familjet e viktimave në mënyrë të kuptueshme kërkojnë përgjigje.

Po ashtu është tërheqëse të kapesh për një shpjegim të përshtatshëm. Por raporti paraprak nuk është historia e plotë. Ai bazohet në të dhëna shumë të kufizuara, të analizuar nën presion të madh, dhe pa qasje në çdo subsystem ose gjurmë mekanike.

Raporti përfundimtar ende nuk është publikuar. Deri atëherë, pozicioni përgjegjës për rregullatorët, ekspertët dhe publikun është të mbajnë një gjykim të rezervuar.

Kjo tragjedi na kujton se siguria ajrore varet nga hetimi i durueshëm dhe i plotë – jo nga shënimet e mediave ose komentet e paqartë të ekspertëve. Ne i detyrohemi viktimave dhe familjeve të tyre që të kemi të dhëna të sakta, jo vetëm të shpejta.