Si të ripërndorim autostradën e Diellit në kohën e tranzicionit ekologjik?

E quajnë « autostradën e Diellit », madje edhe « autostradën e pushimeve ». A7, në jug të Francës, është një aks i njohur turistik. Kthehemi tek historia e ndërtimit të saj, e pandashme nga epoka e pushimeve të paguara, dhe sfidat mjedisore, shoqërore dhe ekonomike me të cilat ajo përballet.

---

Gusht dhe korrik, autostrada A7, që lidh Lyonin me Marselën, është një aks shumë i frekuentuar nga shoferët, kamionistët, motoristët, karavanistët dhe të tjerë që përdorin kampe-karavane. Zakonisht e ngarkuar gjatë pjesës tjetër të vitit nga kamionët e rëndë, ajo bëhet subjekt i ndërthurjeve midis pushuesve të korrikut dhe gushtit.

Është një aks kryesor i rrjetit autostradal francez, që thotë shumë për të kaluarën, të tashmen dhe të ardhmen e shoqërisë franceze. Ndërtimi i saj është pjesë e një momenti shumë të veçantë të historisë, dhe sot ajo përballet me sfida të reja mjedisore, ekonomike dhe shoqërore.

Në origjinat e projekteve të autostradave

Projektet autostradale datojnë në fillim të shekullit XX. Ato u zhvilluan me rritjen e motorizimit në një dëshirë për të përshpejtuar lëvizjet duke ndarë mënyrat e transportit me motor dhe ato pa motor. Një segment i parë i autostradës u ndërtua në Shtetet e Bashkuara të Amerikës rreth Long Island (në shtetin e Nju Jorkut) në vitin 1907. Por është në Milano, në liqenet e Como dhe Majit (Itali), në vitin 1924, që shfaqet për herë të parë autostrada. Reich-i gjerman do të ndiqte, në vitin 1935, me një autostradë nga Frankfurt dhe Darmstadt (në landin e Hesse).

Në Francë, që nga vitet 1930, janë shfaqur propozime për autostrada dhe veçanërisht, në vitin 1935, Shoqëria e autostradave franceze (SAF) propozon një itinerar midis Lyonit (Rhône) dhe Saint-Étienne (Loire), i cili është braktisur, sepse nuk ishte fitimprurës. Qëllimi kryesor i autostradës është për shkëmbimet ekonomike dhe tregtare me kamionë dhe makina. Projektet për autostrada rrethues të qyteteve janë nisur gjatë viteve 1930 në rajonin e Parisit. Dhe vetëm pas Luftës së Dytë Botërore, një sistem autostradal del në shesh me ligjin e vitit 1955.

Përdorimi i këtij rrjeti për qëllime turistike dhe rekreative rritet në fillim të viteve 1960, kryesisht nën ndikimin e Georges Pompidou.

Disa elementë kontribuojnë në këtë. Së pari, posedimi i automjeteve bëhet më i përhapur (Renault 4CV në vitin 1946, Citroën 2CV në vitin 1948) dhe flotat e kamionëve, kamionçinave, motorçikletave rriten gjatë periudhës së Tridhjetë Lavdërimeve. Paralelisht, francezët fitojnë dy javë pushime të paguara në vitin 1936, një të tretë në vitin 1956, një të katërt në vitin 1969, dhe pastaj një të pestë në vitin 1982, gjë që u jep mundësinë të shkojnë në pushime.

Punimet për autostradën A7 fillojnë në vitin 1950 dhe përfundojnë në vitin 1974, duke lidhur atëherë jugun e Lyonit (Rhône) me Marsejën (Bouches-du-Rhône) mbi rreth 300 km. Ndërtimi bëhet nën autoritetin e shoqërisë së ekonomisë të përzier të Autostradës së Valles së Rhône (SAVR), e cila riemërohet Autostrada e Jugut të Francës (ASF) në vitin 1973.

Ajo cilësohet si « autostrada e Diellit » që nga viti 1974, pasi ajo çon lyonasët drejt Mesdheut më shpejt se rruga legjendare dhe më pitoreske rruga kombëtare 7, rruga e pushimeve. A7 do të ushqejë atraksionin turistik për Bregdetin e Rivierës.

Fluksi i autostradës dhe trashëgimia

Legjislacioni për autostradat lejon të lëvizet deri në shpejtësinë maksimale prej 130 km/h. Disa mjete janë gradualisht të përgatitura për të menaxhuar, në mënyrë të sigurt, flukset e autostradës.

Mund të përmenden krijimi në vitin 1966 i Qendrës Kombëtare të Informacionit Rrugor (CNIR) të Gardës së Republikës në Rosny-sous-Bois dhe, në vitin 1975, i Bison Futé për të informuar për qarkullimin rrugor në mënyrë që të shmanget bllokimi i trafikut dhe për të propozuar itinerare alternative. Që nga viti 1986, do të jetë gjithashtu minitel me kodin rrugor 3615, pastaj që nga viti 1991 frekuenca radio 107.7 me lajmet e shpejta, dhe në fund faqja e internetit të Bison Futé në vitin 1996 me të gjitha aplikacionet dixhitale për të njohur trafikun në kohë reale (Waze, Googlemaps…).

Drejtimi monoton frontal në autostradë lodh dhe mund të shkaktojë aksidente. Autostrada është gjithashtu për zona pushimi. Këto ndahet në dy kategori: zonat e pushimit, çdo 15 km, me tryeza, tualete, qasje në ujë dhe zonat e shërbimit, çdo 30-40 km, që përfshijnë gjithashtu një stacion karburanti dhe dyqane. Në shkallën e Francës, numërohen 364 zona shërbimi, 637 zona pushimi.

Zona e shërbimit të Montélimar (Drôme), më e rëndësishmja në Evropë (52 hektarë) mund të pranojë sot deri në 60,000 persona dhe 40,000 automjete, dhe ka midis 180 dhe 400 punonjës! Ajo mirëpret që nga viti 2010 një McDonald's të menaxhuar nga Autogrill – një nga liderët botërorë të ushqimit për udhëtarët – dhe sigurisht që promovon specialitetin lokal: nuga.

Megjithatë, autostrada ofron përdoruesve të saj një shirit të gjatë asfaltit me pak hyrje në trashëgimitë e territoreve që kalon. Disa zona autostrade kanë filluar, që nga viti 1965, t’i shënojnë ato. Kështu, zona e shërbimit të Saint-Rambert d’Albon (Drôme) e quajtur "Isardrôme" (shkurtim i Isère, Ardèche dhe Drôme), ekspozon dhe shet produktet e zonës – çokollata nga Drôme, fruta nga Ardèche dhe Drôme, produkte gastronomike (ravioli nga Romans, verë nga kazerma e Chapoutier dhe Jaboulet, qiqra të ngrira Clément Faugier nga Ardèche, etj.).

Që nga viti 1972, dëshmi e ndikimit të turizmit në atë periudhë, janë gjithashtu vendosur panele kafe që tregojnë pasuritë trashëgimore pranë autostradës. Jean Widmer, grafik artist zviceran, merr frymëzim për këto nga piktogramet egjiptiane.

Që nga viti 2021, disa deshifrues të rinj janë angazhuar për të ripunuar këtë shënjues trashëgimie, përmes imazheve të stilizuara që promovojnë territorin francez, së fundmi të nënvizuar nga një ekspozitë në Muzeu i Arteve të Bukura të Chambéry. Këto lejojnë përdoruesit e autostradës të kenë një "peizazh mendësor" më të gjerë të territorit që kalojnë.

Por koha, edhe nëse fitohet, është para. Që nga viti 1961, autostradat e menaxhuara nga kompani (Vinci, Eiffage…) janë të pagueshme për përdoruesit e tyre – ato bëhen plotësisht private nga viti 2002 në këmbim të modernizimit dhe mirëmbajtjes së rrjeteve të autostradave. Këto koncesione do të përfundojnë gjatë viteve 2030, çka ngre pyetjen e rikthimit të rrjeteve të autostradave në pronësi të shtetit.

Autostrada e Diellit në provë të qëndrueshmërisë

Kërcënimi kryesor i autostradave tani është në nivel ekologjik.

Në të vërtetë, ato ndikojnë në biodiversitet: autostradat kalojnë nëpër territore të mëdha rurale. Për shembull në malin e Bifurkut të Madh në Drôme, në 323 metra lartësi mbi nivelin e detit, autostrada dëmton florën dhe faunën duke ndarë në dy ekosistemet.

Për të përpjekur të kompensojë mangësitë në planifikimin e territorit dhe për të përmirësuar menaxhimin e biodiversitetit, është ndërtuar një urë ekologjike – urë e gjelbëruar ajrore – me gjerësi 15 metra në vitin 2011 për të lejuar lëvizjen e specieve të kafshëve (deer, breshka, shpend, dhelpër, shimpanzë, etj.). Ajo kushtoi 2,6 milionë euro.

Më në jug, në nivelin e Salon-de-Provence (Bouches-du-Rhône), ekzistojnë ecoducs – kalime nën tokë të destinuara për faunën e vogël. Nën A7, kamerat e sigurisë kanë fotografuar në vitin 2020 disa chacalë të artë.

Autostradat si A7 shkaktojnë lloje të ndryshme ndotjeje: zhurmë, pamje, mjedis. Që nga vitet 1990, shqetësimet po rriten në lidhje me ndotjen rrugore dhe efektet e saj.

Infrastruktura që është autostrada, për të lejuar shpejtësinë, kërkon të artificialisë një pjesë të rëndësishme të mjedisit. Sa më shumë që kalojnë vitet, po shfaqen gjithnjë e më shumë kritika që kundërshtojnë kontrollin mbi tokën e sistemit motorik. Kjo sjell më shumë tensione midis aktorëve të territorit kur bëhet fjalë për ndërtimin e një ndërtesë, një segment autostrade ose një hapësirë pushimi ose shërbimi.

Aksidentet, të vdekshëm ose jo, gjithashtu janë subjekt i shumë mediave. Megjithatë, duhet të jemi të vetëdijshëm se ato janë më të shumta jashtë autostradave. Në vitin 2022, vdekshmëria në autostradë përfaqëson vetëm 9 % të të vrarëve, kundrejt 59 % në rrugët jashtë qyteteve (kombëtare, rajonale…) dhe 32 % në qytete.

Me rritjen e mjeteve elektrike dhe hibride dhe fundin e planifikuar të motorëve termikë, stacionet elektrike po shumohen – që nga viti 2019, në zonën e autostradës së Montélimar siç u përmend më lart.

Në vitin 2024, në A7 u numëruan mbi 120 pikë karikimi, disa shumë të shpejta, të shpërndara në nëntë zona autostrade, përfshirë zonën Latitude 45 të Pont-de-l’Isère (Drôme), më të pasurën. Koncesionari ofron mesatarisht 10 stacione karikimi dhe dëshiron të arrijë në 60 në çdo zonë autostrade deri në vitin 2035.

Sfida e rrjetit, furnizimit dhe përdorimit rreth karikimit elektrik ende duhet të përmirësohet. Këto verë, trafiku në A7 mund të arrijë deri në 180,000 automjete/ditë me shumë kamionë, automjete, karavane dhe makina kampingu. Nëse dëshirojmë të zvogëlojmë emetimet e gazrave serrë dhe të respektojmë marrëveshjen e Parisit, zëvendësimi i të gjitha këtyre automjeteve me elektrik nuk është i mjaftueshëm: duhet gjithashtu të kalojmë në një formë sobrieteti dhe të zvogëlojmë volumin e lëvizjeve.

Ndër sfidat ekonomike dhe frikës sociale

A7 përfundimisht bëhet objekt i sfidave politike. Midis Chanas (Isère) dhe Tain-L’Hermitage (Drôme) për shembull, ose segmenti më i gjatë midis dy daljeve të autostradës, dy demi-ndërmarrje në Saint-Rambert d’Albon (në drejtim të Marsejës) dhe në Saint-Barthélémy-de-Vals (drejt Lyonit) janë në diskutim, dhe pritet të përfundojnë gjatë periudhës 2019-2027.

Këto dy infrastrukturë duhet të shërbejnë më mirë territorin nga një pikëpamje ekonomike dhe turistike, pas konsultimeve midis komunitetit të komunave Portes de DrômArdèche, rajonit Auvergne-Rhône-Alpes (AURA) dhe Vinci Autoroute. Megjithatë, organizatë mjedisore dhe tre bashki (Peyrins, Chantemerle, Saint-Bardoux) janë kundër projektit në maj 2025 për shkak të qëndrueshmërisë (ndikimi për botën e egër dhe florën, humbja e tokave bujqësore) dhe rritjes shumë të madhe të trafikut rrugor në këtë territor.

Autostrada e pushimeve nuk është vetëm e interesuar për turistët me makina që kalojnë atë. Ajo është në radhë të parë për banorët e territoreve të shërbyera dhe ka ndikime në territoret përreth.

Gjatë viteve të ardhshme, kjo autostradë, si dhe të gjithë rrjeti autostradal, do të jetë nën presion të shtuar: politik, ekonomik, social, mjedisor. Pyetja për mënyrat tona të jetesës bie në konflikt me qëllimin e burimeve të disponueshme, siç theksoi raporti i klubit të Romës në vitin 1972. Pra, në fund të fundit: a do të flasim akoma për autostradën e pushimeve apo për autostradën e zbrazur?