A mund të krijohet një qytet i dhjetë minutësh në zonat p...

Rruga kryesore e Drapit (Alpes-Maritimes), në fshatin e brendshëm të Nice. Giovanni Fusco, Dërguar nga autori

Duke u rritur gjithnjë e më shumë, qytetet po mbështeten te afërsia për këmbësorë dhe po kufizojnë përdorimin e makinës falë politikave të quajtura të « qytetit të një çerek ore ». Por çfarë ndodh me hapësirat periurbane? Ekziston një model alternativ për t’i përshtatur këtyre territoreve idenë e afërsisë, edhe nëse duhet ta rimendojmë atë plotësisht.

E quajnë « qytetin e një çerek ore ». Është një ideali i urbanistikës që do të lejonte banorët dhe përdoruesit e qytetit të mos duhet të lëvizin më shumë se pesëmbëdhjetë minuta me këmbë për shumicën e nevojave të tyre. Ky model urban ka për qëllim të japë një kontribut të rëndësishëm në strategjitë e tranzicionit drejt një qyteti post-karbon, duke ulur burimet energjetike të nevojshme për mobilitetin. Ai synon kryesisht të bëjë jetën tonë më të këndshme, qytetet tona më miqësore dhe përfshirëse, që janë gjithashtu kundërpërgjigje thelbësore ndaj çdo përpjekjeje për kursim në burime.

Disa qytete evropiane tashmë kanë zbatuar politika të qytetit të katërmbëdhjetë minutave me një sukses të caktuar, si Parisi dhe Barcelona. Në këto qytete, u përqendrua në transformimin e vendeve ekzistuese në çdo lagje për të lejuar një pluralitet shërbimesh gjatë gjithë ditës. Gjithashtu duke përshtatur hapësirën publike për një miqësinë më të madhe për këmbësorët dhe biçikletat, duke zvogëluar vendin për makinat, Parisi dhe Barcelona kanë mundur të përfitojnë nga përfitimet e formave urbane të ngjeshura tashmë të pranishme.

Sfidat e periurbanit

Megjithatë, kalimi drejt një qyteti të distancave të shkurtra është shumë më i vështirë në periurbanin pas-luftës, i varur nga automjeti dhe me forma urbane më pak të përshtatshme për këmbësorët. Politikat e zbatuara me sukses në qendrat e qyteteve mund të përkeqësojnë edhe më shumë tensionet midis qendrave metropolitane që po gentrifikohen, të cilat janë të gjitha cilësitë, dhe periferive ose hapësirave periurbane të lëna pas dore, duke kontribuar në polarizimin e shoqërive tona, siç e thekson gjeografi Christophe Guilluy.

Për ekonomistin amerikan Edward Glaeser, gjithashtu do të kontribuonte për të dobësuar unitetin dhe kohezionin funksional të hapësirës urbane, për shembull si treg i vetëm i punës. Qyteti i katërmbëdhjetë minutave do të mbetej gjithsesi minoritar, Parisi intra muros nuk përfaqëson vetëm 2 milion banorë nga 11 milionët e metropolit francez.

Panneau publicitar në Paris, duke ftuar banorët të shfrytëzojnë qytetin e katërmbëdhjetë minutave. The Conversation France, CC BY

Por a është kjo dyshim fatalitet? Jo domosdoshmërisht. Pra, le të përpiqemi të shohim çfarë mund të lejojë më shumë afërsi në periurban, e cila mbetet realiteti kryesor i urbanizimit bashkëkohor.

Një përkufizim më i saktë i qytetit të katërmbëdhjetë minutave është i nevojshëm fillimisht.

Në përgjithësi, është një qytet që lejon që banorët dhe përdoruesit e tij, kudo që ndodhen në hapësirën urbane, të përfitojnë nga afërsia e menjëhershme me një maksimum burimesh. Nuk është një qytet pa automjete, gjë që do të ishte e papërfytyrueshme për një bashkim të madh të shekullit XXI, por një qytet multimodal i projektuar rreth nevojave të këmbësorit. Ky i fundit duhet të mund të përdorë lehtësisht hapësirën urbane dhe eventualisht të përdor biçikletën ose transportin publik për të shkuar më larg. Megjithatë, dhe veçanërisht në periurban, një pjesë e lëvizshmërisë me automjet do të mbetet e nevojshme, roli i saj duhet të reduktohet dhe të ri-definohet. Kjo ulje e dominancës së automjeteve është njëkohësisht kusht dhe rezultat i qytetit të distancave të shkurtra në periurban, duke kërkuar ndryshime progresive.

Heqja e keqkuptimit dhe korrigjimi i një gabimi konceptual

Pasi të vendoset kjo përkufizim, duhet të eliminohet fillimisht një keqkuptim dhe pastaj një gabim në mënyrën e konceptimit të zbatimit praktik të tij.

Gabimi kryesor është të konsiderosh keqkuptimin si duke e parë lëvizjen nga shtëpia në punë si thelbësore për realizimin e qytetit të shkurtër. Të jetosh pranë vendit të punës mund të inkurajohet në mënyra të ndryshme, por kjo kurrë nuk do të jetë një qëllim realist për shumicën e banorëve të një metropole të shekullit XXI, siç kishte theksuar tashmë urbanisti francez Marc Wiel ose, më së fundmi, Edward Glaeser i përmendur më lart.

Nga ana tjetër, edhe pse bëhet fjalë për lëvizje shpesh të gjata dhe të përqendruara gjatë orëve të pikut, shërbimet e transportit nga shtëpia në punë përfaqësojnë vetëm 17 % të udhëtimeve të kryera nga francezët, sipas Anketës kombëtare mbi mobilitetin e personave të vitit 2019. Në fakt, shumica dërrmuese e lëvizjeve tani lidhen me vizitën e dyqaneve, shërbimeve dhe aktiviteteve të zbavitjes (56 %), të cilat do të shtohen me frekuentimin e vendeve të studimit dhe të trajnimit (9 %). Që prej pandemisë, përdorimi i shtuar i punës nga shtëpia mund të ketë ndihmuar në uljen edhe më shumë të kësaj përqindjeje. Kështu, mbeten më shumë se katër të pestat e mobilitetit tonë ku një politikë kohezive e qytetit të shkurtër mund të luajë një rol për të promovuar ecjen.

Gabimi kryesor është atëherë të trajtohet problemi vetëm nga këndvështrimi i afërsisë së funksioneve: banesat, vendet e punës (me paralajmërimin e përmendur më parë), dyqanet dhe shërbimet e ndryshme. Kjo vizion, që është dominues në praktikën e përditshme, veçanërisht ajo e promovuar nga Carlos Moreno, injoron një aspekt themelor. Siç kanë treguar disa studiues (Cyrille Genre-Grandpierre dhe Jean-Christophe Foltête në vitin 2003, Sonia Lavadinho dhe Giuseppe Pini në vitin 2005, Florence Huguenin-Richard në vitin 2018 në këtë të njëjtin gazetë), thjeshtësia e afërsisë së funksioneve nuk është e mjaftueshme as për të nxitur ndryshimin e sjelljeve drejt mënyrave të buta (ecja, biçikleta) as për të garantuar shoqërueshmërinë e hapësirës urbane, e cila është gjithashtu e domosdoshme për të promovuar këto lëvizje.

Me fjalë të tjera, afërsia e funksioneve nuk nxit një shofer makinash të bëhet këmbësor nëse hapësira urbane mbetet armiqësore ndaj ecjes.

Drejt një vizioni të ri: hapësira publike si burim kryesor

Në këtë kontekst, me kolegët e mi urbanistë Meta Berghauser Pont në Suedi, Valerio Cutini në Itali dhe Angelika Psenner në Austri, propozoj një vizion të ri përmes projektit të kërkimit EMC2 – The Evolutive Meshed Compact City, i financuar nga programi DUT.

Ne identifikojmë si burim të parë, që duhet të jetë afër çdo vendbanimi ose vendi i punës, jo një funksion specifik, por atë që vërtet e bën “qytet” dhe shpesh mungon në zonat periurbane, ose një hapësirë publike miqësore dhe e gjallë, e aftë të katalizojë të gjitha funksionet që zakonisht lidhen me qytetin e katërmbëdhjetë minutave (qendrat tregtare, shërbimet, etj.).

Megjithatë, një bashkim i madh nuk mund të funksionojë si një arkipelag i fshatrave urbanë të pavarur të strukturuar rreth hapësirave të tyre qendrore. Kërkuesit, duke filluar nga pionierët si arkitekti anglo-amerikan Christopher Alexander deri te Bill Hillier, themelues i shkollës së sintaksës hapësinore në University College të Londrës në vitet 1980, tregojnë se hapësirat publike duhet të përbëjnë një rrjet të pandërprerë, i aftë të shpërndajë qendërsinë në të gjitha shkallët e hapësirës urbane, duke përfshirë periferitë dhe zonat periurbane. Nëse ato mbeten grupe të vogla clusters të funksioneve të izoluara, qendrat urbane janë të destinuara të dështojnë: vetëm rrjedhat e vazhdueshme të kalimit mes tyre mund të sigurojnë ekzistencën dhe zhvillimin e tyre në kohë. Përzierja e aktiviteteve është gjithashtu e rëndësishme, siç theksonte që nga vitet 1960 urbanistja amerikane Jane Jacobs, ndërveprimet e kryqëzuara që përfitojnë të gjitha palët.

Nga e hëna deri të premten + të dielën, merrni falas analizat dhe shpjegimet e ekspertëve tanë për një këndvështrim tjetër mbi aktualitetin. Abonohuni sot!

Roli i rrjetit të rrugëve kryesore dhe adaptimi i tij në zonat periurbane

Kështu, po shfaqet gradualisht zgjidhja që ne propozojmë për qytetin e distancave të shkurtër: në vend të një arkipelagu të grupeve të vogla clusters, një rrjet, sa më i ndërlidhur aq më i mirë, i rrugëve kryesore që përqendrojnë shërbimet dhe tregjet, miqësore, mikpritëse për këmbësorët edhe gjatë lëvizjeve të tyre edhe gjatë ndalesave. Këto rrugë duhet të lidhen mes tyre dhe me hapësira të tjera publike (pazarë, kopshtër, parqe), për të ndërtuar një rrjet efektiv të hapësirës. Ky ishte modeli i shumicës së qendrave urbane franceze dhe evropiane, i humbur gjatë periudhës pas Luftës së Dytë Botërore kur vizioni modernist i ndarjes hapësinore të funksioneve dhe krijimit të clusters të pavarur u imponua në dizajnin e hapësirave urbane.

Megjithatë, kjo rrjet duhet të përshtatet me realitetet konkrete dhe të ndryshme urbane. Kërkimet tregojnë se në qytetet tradicionale të ngjeshura, rrugët kryesore tregtare janë idealisht të shpërndara rreth rreth 400 metra. Në zonat periurbane, kjo rrjet mund të zgjerohet (1000 deri në 1500 metra) për t’u përshtatur me densitetet e ulëta të popullsisë dhe vendeve të punës, duke siguruar gjithashtu qëndrueshmërinë ekonomike të shërbimeve dhe tregjeve të afërta. Edhe pse politikat e densifikimit të synuara rreth këtyre axis mund të jenë të mundshme, është thelbësore që urbanistika e sotme të ofrojë zgjidhje të përshtatshme për densitetet e ulëta periurbane. Në një kontekst të rritjes së ulët demografike, këto zona do të vazhdojnë të përfaqësojnë një pjesë të madhe të urbanizimit evropian gjatë dekadave të ardhshme.

Dalja nga vizioni i urbanistit demiurg

Dy rezultate të rëndësishme nga kërkimet e fundit duhet ende të integrohen në këtë reflektim

Së pari, ndryshe nga një vizion i caktuar i urbanistit demiurg, i cili ende është i pranishëm në komunitetin e qytetit të orës së katërt, nuk mund të përcaktohet ku do të vendosen funksionet urbane, veçanërisht ato që ndjekin një logjikë të tregut, përfshirë tregjet. Ne mund të mbështesim vetëm vendosjen e tyre, dhe krijimi i hapësirave publike miqësore luan një rol vendimtar në këtë drejtim.

Më pas, është e rëndësishme të theksohet se çdo rrugë nuk mund të bëhet një rrugë kryesore tregtare (edhe nëse çdo rrugë mund të bëhet më miqësore për këmbësorët). Një rrugë kryesore kërkon disa karakteristika të veçanta: pronësi të brendshme që lidhen me planifikimin e hapësirës publike (cilësia e trotuarëve, prania e një kopështi bimore, mobilimi urban), pronësi morfologjike të ndërtesave që e rrethojnë (dispozicioni i ndërtesave, hapja e fasadave) dhe, mbi të gjitha, karakteristika që rrjedhin nga pozicioni relativ i rrugës në rrjetin urban (lidhshmëria, roli i kalimit, etj.).

Projekti EMC2: potenciali për qytetin e orës së katërt në zonat periurbane evropiane

Projekti evropian EMC2, një partneritet që përfshin laboratorin ESPACE, Agjencinë e urbanizmit të Azurës dhe Agjencinë e zhvillimit dhe urbanizmit të Lille Métropole në Francë, si dhe partnerë në Austri, Itali dhe Suedi, eksploron pikërisht këtë model urban.

Qëllimi është të testojë aftësinë e rrugëve të lidhjes që kalojnë hapësirat periurbane evropiane për t'u shndërruar në rrugë kryesore të ndërthurura, miqësore për këmbësorët, dhe që ofrojnë një shumëllojshmëri të madhe të dyqaneve dhe shërbimeve. Këto rrugë kryesore gjithashtu duhet të përfshijnë funksionalitete shtesë, të tilla si qasja në rrjete mobiliteti më të gjerë dhe në rrjetin e gjelbër dhe të kaltër të korridoreve ekologjike metropolitane.

Përveç kësaj, analiza të thelluara po kryhen në zona të veçanta punëtorie ku tashmë mund të vërehen qendrat aktive përgjatë këtyre rrugëve periurbane, për shembull në Drap në periurbanin e Nice ose në Seclin në periurbanin e Lille. Këto studime synojnë të kuptojnë kushtet e suksesit të këtyre hapësirave si vende miqësore për këmbësorët dhe ciclistët.

Përmes një bashkëpunimi të ngushtë me partnerët lokalë, projekti EMC2 do të prodhojë rekomandime të përshtatura për veçoritë e çdo territori të studiuar, por mjaft të përgjithësueshme për t'u shërbyer si udhëzues në përcaktimin e politikave të qytetit të katërmbëdhjetë minutave në hapësira të tjera periurbane evropiane. Qëllimi kryesor është të identifikojë zgjidhje pragmatike për t'u përshtatur me realitetet e periurbanit metropolitan, duke marrë parasysh sfidat morfologjike, ekonomike dhe shoqërore të veçanta për këto territore.