Çfarë mund të ketë shkaktuar aksidentin e Air India? Një ekspert shqyrton skenarët e mundshëm të dështimit

Rënia e ngjarja e fundit të një Boeing 787 Dreamliner të Air India në Ahmedabad ka nxitur diskutime të gjerë rreth shkaqeve të mundshme. Si një ekspert me përvojë në dizajnin e avionëve, unë nuk do të përpiqesha të spekuloj për shkakun e incidentit. Ne duhet të presim që hetuesit e aksidentit të kryejnë një analizë të rreptë.

Në vend të kësaj, do të shpjegoj skenarët e ndryshëm të fluturimit që aktualisht po diskutohet në publik, dhe do të eksploroj atë që secili prej tyre nënkupton nga këndvështrimi i dizajnit dhe performancës së avionëve.

Kuptimi i mënyrës sesi faktorët e tillë ndërveprojnë me sistemet e avionit dhe performancën e fluturimit mund të ndriçojë se si avionët modernë janë projektuar për të trajtuar situata të rralla por kritike.

Humbja e shtytjes së motorit

Avionët modernë komercialë janë projektuar për të vazhduar në mënyrë të sigurtë ngritjen dhe fluturimin me një motor jo funksional. Kjo është një kërkesë themelore e certifikimit, veçanërisht për avionët me dy motorë. Ajo siguron që humbja e një motori, edhe gjatë fazës kritike të ngritjes, të mos rezultojë në një dështim katastrofik.

Megjithatë, humbja e të dy motorëve është një skenar shumë i rëndë.

Një rast i dukshëm i dështimit të dy motorëve ndodhi në vitin 2001 në Fluturimi 236 i Air Transat, i cili po udhëtonte nga Toronto, Kanada, drejt Lisbonës në Portugali. Avioni Airbus A330 humbi të dy motorët mbi Oqeanin Atlantik për shkak të një rrjedhje karburanti, por arriti të glidonte rreth 75 milje (120 km) para se të ulej në bazën ajrore Lajes në Azoret. Kjo ishte e mundur sepse avioni kishte lartësi dhe shpejtësi të mjaftueshme në momentin e dështimit total të motorit.

Megjithatë, ngritja dhe ulja konsiderohen fazat më kritike të fluturimit sepse avioni është afër tokës, duke i dhënë pilotëve kohë dhe lartësi të kufizuar për t’u përgjigjur ndaj dështimeve. Në shpejtësi dhe lartësi të ulët, avioni mund të mungojë edhe energjinë e nevojshme (në terma të shpejtësisë ajrore dhe lartësisë) për të gliduar një distancë të dobishme.

Goditjet nga zogjtë gjithashtu mund të shkaktojnë dështim të motorit, siç shihet në rastin e Fluturimit 1549 të US Airways, një Airbus A320 që goditi një tufë zogjsh pak pas ngritjes nga Aeroporti LaGuardia në Nju Jork më 15 janar 2009. Të dy motorët dështuan dhe, për shkak të lartësisë së ulët të avionit dhe shpejtësisë së kufizuar, pilotët vendosën se kthimi në aeroport nuk ishte i mundur.

Në vend të kësaj, pilot Chesley “Sully” Sullenberger dhe bashkë-piloti Jeffrey Skiles kryen një aterisje të suksesshme emergjente në ujë në lumin Hudson, duke rezultuar në mbijetesën e të gjithëve në bord. Si rrjedhojë, ngjarja u bë e njohur si “mrekullia në Hudson”.

Këto shembuj theksojnë se si lartësia, shpejtësia dhe vendimmarrja e pilotit, së bashku me dizajnin e fuqishëm të avionit, luajnë një rol kritik në rezultatin e ngjarjeve të rralla por të rënda të dështimit të motorit.

Mënyra e ulëses së ulët nuk është tërhequr

Gjatë një procedure normale të ngritjes, mjetet e uljes – grupet e rrotave nën një avion që e mbështesin atë në tokë – janë tërhequr brenda disa sekondash pas ngritjes, sapo avioni të ketë lënë tokën në mënyrë të sigurt.

Mjetet e uljes të zgjeruara shkaktojnë rezistencë të konsiderueshme aerodinamike. Pra, gjatë ngjitjes fillestare kur avioni kërkon fuqinë maksimale për të arritur lartësi, shmangia e kësaj rezistence duke tërhequr mjetet e uljes është shumë e dobishme për performancën e ngjitjes dhe efikasitetin e karburantit.

Megjithatë, avionët tregtarë janë projektuar për të qëndruar të kontrollueshëm dhe të fluturojnë edhe nëse mjeti i uljes dështon të tërhiqet mbrapsht. Në raste të tilla, avioni duhet të jetë akoma i aftë të kryejë një “shkëputje” para se të ulet në mënyrë të sigurt përsëri, duke supozuar se nuk kanë ndodhur dështime të tjera kritike.

Që të thuhet kjo, një skenar që përfshin humbjen e shtytjes së motorit dhe mjetin e uljes jo tërhequr mund të dëmtojë rëndë performancën e fluturimit në rënie. Rezistenca shtesë nga mjeti i uljes i zgjeruar zvogëlon raportin ngritje-rrëshqitje, një tregues i efikasitetit aerodinamik të avionit.

Mjeti i uljes i zgjeruar mund të kufizojë distancën që mund të fluturojë dhe të rrisë shkallën e rënies së tij – gjë që është veçanërisht kritike kur lartësia është e kufizuar.

Fleksat tërhiqen paraprakisht

Aftësia e një avioni për të gjeneruar ngritje varet nga disa faktorë, duke përfshirë sipërfaqen e krahut, shpejtësinë e ajrit, lartësinë dhe “koeficientin e ngritjes” – një numër që përshkruan sa efektivisht një krah ose sipërfaqe tjetër gjeneron ngritje nën kushte të caktuara fluturimi. Koeficienti i ngritjes është kryesisht i ndikuar nga gjeometria e krahut, veçanërisht nga kurvatura e tij (quhet kamber).

Gjatë ngritjes dhe uljes, avioni operon me shpejtësi relativisht të ulëta ku vetëm krahët mund të mos gjenerojnë mjaftueshëm ngritje. Për të kompensuar, përdoren pajisje të ngritjes së lartë si flapsat. Këto pajisje zakonisht janë të montuara në skajet e pasme të krahëve dhe, kur zgjaten, rriten harku dhe sipërfaqja e çdo krah, duke rritur koeficientin e ngritjes dhe duke lejuar që avioni të mbetet në ajër në shpejtësi më të ulëta.

Megjithatë, zgjatja e flapsave gjithashtu rrit rezistencën aerodinamike. Për këtë arsye, pasi avioni shpejton dhe arrin një shpejtësi të sigurt ngritjeje, flapsat gradualisht tërhiqen për të ulur rezistencën dhe për të përmirësuar efikasitetin e karburantit.

Nëse flapsat tërhiqen shumë herët, para se avioni të arrijë shpejtësinë e mjaftueshme, mund të ndodhë një humbje e papritur e ngritjes. Kjo mund të çojë në një bllokim ose performancë të pamjaftueshme të ngritjes.

Kjo situatë bëhet edhe më kritike nëse ndodh në kombinim me probleme të tjera, si rritja e pajisjeve të uljes (që rrit rezistencën) ose humbja e shtytjes së motorit, pasi dënimet e përbashkëta aerodinamike mund të pengojnë avionin të mbajë fluturim të kontrolluar.

Përfundim

Gjatë viteve, përmirësime të shumta në dizajnin e avionëve, mirëmbajtjen dhe procedurat operative kanë rrjedhur nga hetimet e aksidenteve. Çdo incident, veçanërisht një fatkeqësi si rënia e Boeing 787 të Air India, ofron mësime të vlefshme që mund të nxisin përmirësime të mëtejshme në sigurinë e aviacionit.

Që faktin që të dy regjistruesit e të dhënave të fluturimit të avionit dhe regjistruesi i zërit të kabinës (ndonjëherë i referuar si “kutitë e zeza”) janë tani të rikuperuara ofron shpresë se shkaku i saktë i këtij aksidenti do të identifikohet.

Çfarëdo që të përcaktohet si shkaku – dështimi teknik, gabimi njerëzor, ose një kombinim i të dyjave – do të ketë mësime për t’u nxjerrë. Çdo ngjarje thekson zonat ku sistemet, procedurat ose trajnimi mund të forcohen për ta bërë aviacionin edhe më të sigurt në të ardhmen.