Shërbimi i motorrave për udhëtime me taksi në Ugandë premton siguri – por shoferët nën presion për të shpejtuar

Taksitë me motor janë një nga mënyrat më të shpejta dhe më të përshtatshme për të lëvizur në kryeqytetin e ngarkuar të Ugandës, Kampala. Por ato janë gjithashtu më të rrezikshmet. Edhe pse ato përbëjnë një të tretën e udhëtimeve të transportit publik që ndodhin brenda qytetit, raportet e policisë sugjerojnë se motorët ishin të përfshirë në 80% të të gjitha vdekjeve nga aksidentet rrugore të regjistruara në Kampala në vitin 2023.

Duke premtuar të zgjidhë problemin e sigurisë ndërsa gjithashtu përmirëson mënyrat e jetesës së punëtorëve të moto-taksive, platformat digjitale të udhëtimit me aplikacion u shfaqën një dekadë më parë në rrugët e qytetit. Nuk është rastësi që pionieri i shërbimit të udhëtimit me aplikacion në Ugandë dhe udhëheqësi i tregut për shumë kohë quhet SafeBoda.

Krijuar në vitin 2014 si një "qasje në bazë të tregut për sigurinë rrugore", ideja është të jepet një motivim financiar për shoferët që të drejtojnë në mënyrë të sigurt duke bërë që puna digjitale e moto-taksive të paguajë më mirë. SafeBoda pretendoi atëherë se motoristët që regjistroheshin me të do të rrisnin të ardhurat e tyre deri në 50% në krahasim me mënyrën tradicionale të operimit, ku shoferët parkojnë në vende strategjike të quajtura “stacione” dhe presin pasagjerët.

Në vitet që pasuan, përpjekjet e SafeBoda dhe konkurrentët e udhëtimit me taksi për të sjellë siguri në sektor janë konsideruar kryesisht si një sukses. Një studim i kryer në vitin 2017 gjeti se udhëtarët dixhital ishin më të prirur të vishnin një helmetë dhe më pak të prirur të drejtonin drejt trafikut të ardhshëm. Mbulesa paraprake e shtypit ishte veçanërisht dritëhije, ndërsa studimet akademike vazhdojnë të citojnë rastin e Kampala-s si dëshmi se platformat e udhëtimit me taksi mund të mbajnë çelësin për ta bërë sektorin e moto-taksive afrikane një vend më të sigurt për të punuar dhe udhëtuar.

Lexoni më shumë: Udhëtimi me taksi në Lagos: ndikimet algoritmike dhe rezistenca e shoferëve

A është gjithçka kaq e qartë si kjo? Në një artikull të ri bazuar në kërkimet e doktoratës, unë sugjeroj se jo. Sepse në thelb modeli i udhëtimit me taksi – ku udhëtarët klasifikohen si kontraktorë të pavarur që bëjnë punë të paguara dobët “gig” në vend të punonjësve me pagë – minon ambiciet e vetë sigurisë së tij.

Vizat e shpejtësisë

Në studimin tim të industrisë së gjerë të moto-taksisë në Kampala – e vlerësuar të punësojë qindra mijëra njerëz – unë mbështetem në 112 intervista të thelluara dhe një sondazh me 370 shoferë moto-taksish për të shqyrtuar se si janë ndikuar të ardhurat dhe kushtet e punës nga ardhja e platformave.

Derisa tani, ka pasur vetëm një angazhim të kufizuar kritik ndaj mënyrës se si kjo ndryshim është zhvilluar gjatë dekadës së fundit. Unë dëshiroja të kuptoj më thellë përtej pretendimeve të mëdha të korporatave dhe premtimeve tërheqëse të platformave për të kuptuar se si shoferët vetë kanë përjetuar “transformimin” digjital të industrisë së tyre, disa vjet pas fillimit të saj.

Lexoni më shumë: Shoferët e shërbimit të transportit në Kenia thonë se puna e tyre ofron dinjitet pavarësisht sfidave

Një nga gjërat që kam gjetur është se, nga një këndvështrim sigurie, modeli i shërbimit të udhëtimit përmes aplikacionit përfaqëson një paradoks. Mund ta konsiderojmë si një vizat të shpejtësisë”.

Nga njëra anë, platformat e shërbimit të udhëtimit përpiqen të moderojnë shpejtësinë dhe sjelljen e moto-taksive përmes teknikave menaxheriale. Ata bëjnë të detyrueshëm përdorimin e helmetës. Ata i japin shoferëve trajnim për sigurinë në rrugë para se t’i lënë të dalin në rrugë. Dhe ata zbatojnë një “kod të sjelljes” profesional për shoferët.

Në disa raste, kompanitë gjithashtu dërgojnë “agjentë të terrenit” në kryqëzimet kryesore të rrugëve në qytet. Detyra e tyre është të monitorojnë sjelljen e shoferëve me uniformë të kompanisë dhe, nëse i shohin duke shkelur rregullat, t’i disiplinojnë ata.

Nga ana tjetër, megjithatë, struktura ekonomike e bazuar e shërbimit digjital të udhëtimit të ofron transportuesve një drejtim të kundërt duke ulur sistematikisht tarifat e udhëtimit dhe duke shpërblyer shpejtësinë.

Nën modelin “ekonomia e gig”-it përdorur nga platformat e udhëtimit në Ugandë, premtimi i jetesës nuk qëndron në ofertën e një page garantuar por në mundësinë e fitimeve më të larta. Thelbësisht, është një premtim që vetëm materializohet nëse shoferët janë në gjendje të arrijnë dhe të mbajnë një ritëm më të shpejtë, më të vështirë të punës gjatë gjithë ditës – duke përfunduar mjaft punë që paguajnë “pak para”, siç tha një shofer, për ta bërë marrëveshjen e gig-work të suksesshme. Ose, si e përmbledh një intervistues tjetër:

Ne jemi si palë e interesuara, mund të them atë. Asnjë pagë bazë, vetëm komision. Pra, varet nga shpejtësia juaj.

Ne tashmë e dimë nga kërkimet ekzistuese se ekonomia e gig-it vendos presione të reja mbi punonjësit e transportit për të drejtuar shpejt dhe për të marrë vendime të rrezikshme. Kjo është veçanërisht e vërtetë për punonjësit me pagë të ulët, të paqëndrueshme dhe pa rrjeta sigurie zyrtare.

Dhe megjithatë, janë pikërisht këto faktorë që zakonisht çojnë në aksidente rrugore. Kërkimet e gjerë nga e gjithë Afrika Lindore kanë treguar se aksidentet me motorçikleta janë fortësisht lidhen me presionin financiar dhe praktikat që rrjedhin drejtpërdrejt prej tij, si shpejtimi, punë me orë të gjata dhe kryerja e manovrave me rrezik të lartë. Të gjitha janë të drejtuara nga nevoja të përballesh me shpenzimet çdo ditë në një treg të paformal të punës shumë konkurrues, me shoferët të detyruar të shkojnë shpejt nga ekonomitë e egra të papërpunuara të punës së tyre.

Thellimi i presionit

Platforma të udhëtimit me taksi mund të mos jenë arsyeja pse këto rrethana ekzistojnë fillimisht. Por pika është se ato nuk shënojnë një largim prej tyre.

Nëse diçka, hulumtimi im sugjeron se ato mund të përkeqësojnë gjendjen. Sipas të dhënave të sondazhit, udhëtarët që punojnë përmes aplikacioneve bëjnë mesatarisht 12% më shumë të ardhura bruto çdo javë krahasuar me homologët e tyre analogë. Kjo sepse bota online i sjell më shumë punë.

Por për të mbetur të lidhur me atë botë, ata duhet të mbajnë shpenzime më të larta operacionale, për: të dhëna celulare (për të qëndruar të kyçur); karburant (për të kryer më shumë udhëtime); përdorimin e helmetave dhe uniformave (të cilat mbeten pronë e kompanisë); dhe komisionet e nxjerra nga kompanitë platformë (deri në 15%-20% për udhëtim).

Sapo këto shpenzime shtesë merren parasysh, diferenca zhduket plotësisht. Udhëtari dixhital punon më shpejt dhe më shumë – por pa shpërblim shtesë.

Rishikimi i qasjeve për reformën e sigurisë

Platforma të udhëtimit me taksi u mirëpritën në rrugët e Kampalas si një zgjidhje e re emocionuese për transportin jo të sigurt, me guxim të drejtuar nga inovacioni teknologjik dhe “mendimi bazuar në treg”.

Lexoni më shumë: Taksitë me motorçikleta të shpejta në Ugandë do të ngadalësojnë për para – nëse stimujt janë të zgjuar në dizajn

Por është e rëndësishme të kujtohet se këto janë ndërmarrje private me një qëllim të qartë: për t'u kthyer një ditë në fitim. Si raportet e fundit dhe tregimet dhe tezën time tregojnë, përpjekjet për të arritur atë pikë shpesh e largojnë dhe në fund e largojnë punonjësit mbi të cilët varen këto platforma – dhe të cilët përpiqen të transformojnë jetesat dhe standardet e sigurisë së tyre.

Një vlerësim i fundit i investimeve nga një nga financuesit e parë të SafeBoda ndoshta e vendos më së miri: është koha të ri-ramë të konceptojmë shërbimin e udhëtimit si një "mjet i rrezikshëm" për reformën e sigurisë në qytetet afrikane, sesa një rrugë e qartë drejt suksesit.